宝马汽车的来历

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宝马汽车的来历

宝马成立于1916年，总部位于德国巴伐利亚州慕尼黑。宝马的蓝白色标志着宝马总部所在的巴伐利亚州国旗的颜色。百年来，宝马从最初的飞机发动机制造商发展成为生产高端轿车和飞机发动机、越野车和摩托车的企业集团。 作为一个高端汽车品牌，宝马的产品在设计美学、动感性能、技术含量和整体质量等方面都有着自己的产品内涵。因此，这些品牌可以为用户提供实用的附加值。 扩展资料： 宝马集团是全世界成功的汽车和摩托车制造商之一，旗下拥有BMW、MINI和Rolls-Royce三大品牌；同时提供汽车金融和高档出行服务。作为一家全球性公司，宝马集团在14个国家拥有31家生产和组装厂，销售网络遍及140多个国家和地区。 2015年，宝马集团在全球共售出约224.7万辆汽车和近13.7万辆摩托车。2015财年，宝马集团实现税前利润约92.2亿欧元，营收达921.8亿欧元。截至2015年12月31日，宝马集团的员工总数达到122,244人。 参考资料来源：百度百科-宝马汽车 参考资料来源：宝马官网

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碰撞安全不容小觑，C-NCAP和C-IASI究竟谁更胜一筹？

日系车省油经济，德系车高速扎实稳健，中国品牌车型性价比出众……这是国内车市中广为流传的观点，要验证这些观点是否正确其实也非常容易，只需要通过短暂的体验便能有所感知。但要说到每位消费者都在意的安全性，那些道听途说的消息站不住脚，但我们又无法亲自去进行感知，因此第三方权威机构的实验结果就成为了我们参考的标尺。 都说它是“五星批发部”？你们都误会C-NCAP了 在国内最被大家熟知的碰撞测试应该是由中国汽车技术研究中心有限公司于2006年正式建立的 C-NCAP （中国新车评价规程）。在那个汽车销量井喷的时代，C-NCAP诞生的意义就是想要通过标准、公平和客观的车辆安全性能评价方法，促进车企提升车辆安全技术的发展，追求更高的安全理念，让消费者能够买到更加安全的汽车。 本着这样的理念，C-NCAP从成立之初就参考了欧洲E-NCAP、日本J-NCAP的测试流程，几乎将二者最严苛的测试标准全盘吸收。同时C-NCAP还根据中国交通事故深度调查(CIDAS)工作所取得的交通事故研究成果，每三年进行一次因地制宜地改版，通过更接地气、更加严苛的测试标准，倒逼车企根据国内用车环境提升车辆安全性。 比如在中国，车辆的后排利用率非常之高，因此C-NCAP根据这一现状制定了更加细致的后排安全标准；同时由于SUV车型的走俏，国内路面上行驶的车辆不论是自重还是车身高度都远超偏爱小车的欧洲及日本市场，于是C-NCAP为了更贴近实际道路场景，增加了第一碰撞台车的重量，增强第二碰撞台车前端碰撞区域刚度的同时还将高度进行了提升。这就意味着C-NCAP对车辆侧面结构强度、刚度的考核标准甚至比E-NCAP还要严格。 纵观拉丁NCAP、东盟NCAP、日本J-NCAP等NCAP体系，C-NCAP测试体系不论是全面性还是严苛程度都位于第一梯队。而在现行的C-NCAP 2018版规程中，C-NCAP还针对国内新能源车销量增加的特点，与时俱进地新增了触电保护性能、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置等围绕新能源车的评价，同时针对传统燃油车也不再只拘泥于被动安全的测试，还新增加了车道偏离预警系统、速度辅助系统、盲区监测系统等主动安全系统的评价。 那么难度要求高，且时刻根据国内特点进行改良提升的C-NCAP，为何还被称作了“五星批发部”呢？相信数据是不会说谎的。从实际的测试成绩来看，2019年获得5星评价的车型占比为75%，占比的确不低，因此称它为“五星批发部”似乎也并没有一丝一毫的冤枉。 但将时间向前倒推一年，在2018版新规程实施后的第一年，仅有50%的测试车辆拿到了5星评价。同时我们发现，在每次新规程发布之后，都会出现五星车型占比由低逐渐走高的情况，那么测试成绩却越来越好，“考试”的难度又一直没有放水，只能说明“学生”越来越努力了。毕竟为了拿到更好的成绩，获取更好的口碑优势，厂商一定会付出时间及成本提升安全性。因此从提高汽车行业整体的碰撞安全的角度来说，NCAP体系中最为严苛的C-NCAP功不可没。 半路杀出个程咬金，C-IASI侧重点有所不同 与创立时间早，立足于全球NCAP体系且定期根据国内实际道路条件与时俱进的C-NCAP相比，中保研引入的C-IASI则直接照搬了美国IIHS，因此它拥有自成一派的标准。但C-NCAP与C-IASI二者之间最大的不同并不在于“出身”，而是对于碰撞结果的权重存在着截然不同的取向。 从C-IASI公布的车型测试成绩就能够看出，耐撞性与维修经济性指数被放在了成绩首位，而C-NCAP除了与碰撞直接相关的主被动安全评测项目以外，无任何其他项目评分。这就意味着C-IASI的侧重点在于碰撞发生后的车辆损失，而C-NCAP则更加关注车内乘员及行人的人身安全。 其实这样不同的关注取向也在情理之中，毕竟C-IASI是由中国保险行业协会指导成立，它更多的是代表保险公司的利益。通过测试来动态调整不同车辆的保费或许才是C-IASI的终极目的，毕竟现阶段保险公司已经根据大数据对高风险车型进行了保费浮动，不信的话你问问身边开丰田锐志的朋友，他爱车的保费一定要比车价相近、品牌相同的丰田凯美瑞高出一截。因此C-IASI的定位应该是保险公司的风险控制机构，而非安全评测机构。 但别因为它的出身及目的性与消费者的诉求有所差异就批评它，其实在碰撞测试项目方面它也有着进步之处。比如在偏置碰撞的项目中，C-IASI没有采用C-NCAP的40%，而是选择了难度更高的25%。这样的碰撞角度基本可以看作是用车头的一角去撞击电线杆之类的物体。那么这两种碰撞究竟谁更具有实际意义呢？ 从中国交通事故深入研究（CIDAS）报告的数据来看，25%偏置碰撞在前端碰撞中占24.4%，40%偏置碰撞在前端碰撞中占49.6%。25%偏置碰撞死亡率为14.9%，40%偏置碰撞死亡率为39%。也就是说25%偏置碰撞更加极端，发生的概率更低，40%偏置碰撞更加常见，致死率也就更高。因此无法客观指出究竟那种偏置角度更加客观有说服力。这就好比有的汽车厂商为车辆准备了备胎，而有的厂商觉得轮胎漏气是小概率事件，且备胎又占空间又增加油耗，因而选择了补胎液。虽然都是为了解决轮胎漏气这一相同的问题，但不同的思路，不同的出发点就产生了两种截然不同的结果，又如何一决高下呢？ 蜀锦畅言 如果非要说C-NCAP和C-IASI谁更胜一筹，或许下面这个例子最能说明问题：C-NCAP就好比小学数学考试中的必答题，能将这些考题悉数做对的学生一定是成绩出色的尖子。C-IASI就好比突然改了个题型，考生都不适应了。你不能因为一个学生只会做附加题就说他是天才，同理也不能因为他附加题没做好就全盘否定他所有的成绩。但不论何时，做对必答题都是好学生的必备技能，而C-NCAP 2021版章程公布之后，“考试”的难度又将进一步提升。那么汽车厂商们都准备好了吗？ 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。